«АстраханьПассажирТранс» было самым громким и амбициозным проектом реформирования городского пассажирского транспорта за все постсоветское время. Полтысячи новых автобусов, почти стопроцентное доминирование на рынке, вытеснение маршруток на неглавные улицы и многие миллионы бюджетных субсидий — от планов кружилась голова. Почему у могущественного олигарха Олега Дерипаски, чей холдинг пришел выручать астраханские автобусы, мало что получилось?
В начале было слово, и слово было: «Бабайка»
На заре времен, 86 лет назад автобусы появились в Астрахани всего лишь чтобы «обслуживать население мест, не охваченных трамвайным сообщением». Подспорье для главного общественного транспорта напрямую подчинили трампарку, говорится в справочной книге «Астрахань», изданной в 1937 году сталинградским издательством. Первые автобусы ходили по трем линиям:
- Трусовская (от пос. Трусово до завода „3 Интернационал»)
- Началовская (от Астрахани до ст. Началово).
- Сталинская (от судорем. зав. им. Сталина, через пос. Н.-Александровский, до сел. Яксатово).
В 1963 году автобусных маршрутов стало уже 18 — против четырех трамвайных.
Астрахань накануне 80-х, фото pastvu.com
К 1985 уже 28, против шести трамвайных, двух троллейбусных и целых одиннадцати маршрутов маршруток. А еще, напомним, ходили речные трамвайчики — не как роскошь, а как средство передвижения.
Именно в этих условиях в 1989 году было создано последнее на тот момент, четвертое «Астраханское пассажирское автотранспортное предприятие«. Молодому перспективному микрорайону Бабаевского требовался развоз прибывающих и прибывающих жителей: автобусный парк открыли на улице Энергетическая, придали двенадцать ЛиАЗов для обслуживания четырех маршрутов.
Кто бы тогда сказал председателю облисполкома Анатолию Гужвину, что именно парк АПАП-4 в 2019 году останется главным и единственным городским автобусным парком — интересно было бы оценить реакцию.
ЛиАЗ-677М доживает свой век в качестве металлолома на юге Трусово, фото Username30 с сайта fotobus.msk.ru, 2014 год
Тем временем ко второй половине 90-х общественный транспорт перестал справляться с нагрузкой, автобусы набивались битком, парк изнашивался. И в советские 80-е нужный автобус приходилось порой ждать по 15-30 минут, а потом еще пытаться втиснуться — но спустя время потребность в комфорте росла. В 1997 на рейсы вышли первые частные «ГАЗели».
«Русь» не вывозит
В 1999 областные власти с помпой представили государственную областную «Транспортную фирму «Русь»«. По Астрахани года три-четыре довольно активно бегали белые «ГАЗели» с красно-синими полосками и размашистой надписью «РУСЬ» на бортах. Встречались и большегрузные автобусы. Но «Руси» в транспортном потоке было немного. К 2004 году стало очевидно, что предпринимателей с маршрутками становится все больше. Плюс ими интересовались отдельные чиновники, которые оформляли машины на родственников. А где чиновники — там лоббирование своих интересов.
Однако в начале 2005 года только что созданное правительство Астраханской области как молодой перспективный властный орган решило: хватит это терпеть. И впервые публично объявило войну маршруткам.
Лично губернатор Александр Жилкин провозгласил: мы будем покупать по 100 автобусов большой вместимости ежегодно. И в качестве доказательства в феврале парк АПАП-4 пополнился четырьмя новыми ЛиАЗ, а в марте еще шестью. К тому времени уже было принято решение, что имущество самого перспективного из местных общественно-транспортных активов станет базой большого совместного астраханско-московского предприятия. До февраля в активе у самого перспективного были, говорили чиновники, все те же 12 еще советских машин, причем две из них не на ходу.
Сергей Терсков
В мае 2005 года министр промышленности и транспорта Сергей Терсков обнародовал первые подробности: оба оставшихся государственных бюджетных предприятия АПАП-3 и АПАП-4 будут акционированы, крупный российский холдинг согласился участвовать, все будет супер, до 2007 года холдинг пришлет нам 75 новых автобусов.
Холдингом оказался «Руспромавто», объединяющий Горьковский, Павловский, Ликинский, Курганский, Голицынский, Ярославский заводы и завод «Урал». В том самом 2005 году холдинг начал переформатирование, превратившись в здравствующую поныне «Группу ГАЗ». И тогда, и сейчас холдинг — один из главных активов известного бизнесмена Олега Дерипаски.
Олег Дерипаска (справа) в 2002 году, фото wikimedia.org
«Руспромавто» на тот момент был еще и крупнейшим отечественным продавцом автобусов — за 2004-й входящие в объединение компании реализовали 16 тысяч машин на 11 млрд рублей.
«Развелось слишком много «ГАЗелей»…»
На балансе астраханских АПАП №№3 и 4, а также «Транспортной фирмы «Русь» в 2005 году числилось около 250 автобусов. При этом, согласно данным облправительства, этот внушительный парк был загружен всего на 20-25%. Это всё из-за конкуренции с маршрутками, подчеркивал министр Сергей Терсков.
Будучи не в состоянии конкурировать с маршрутками, госперевозчики оказались, цитата, «в крайне бедственном положении без возможности поддерживать свою материально-техническую базу».
Не спасла ситуацию и монетизация льгот. С января 2005 года бесплатный проезд «по удостоверению льготника» заменили выплатами, которые предполагалось тратить на единые проездные билеты. Только из напечатанных 300 тысяч проездных астраханские льготники купили всего 17 680 штук, буквально, намекали чиновники, подорвав экономическую модель государственного общественного транспорта.
Скриншот Youtube.com
Вскоре стало известно, что интересы «Руспромавто» в астраханско-московском акционерном обществе представит ООО «Управляющая компания «Русские автобусы».
«Имеется программа, подготовленная нашей компанией для Астраханской области, — рассказывала директор департамента массовых коммуникаций «Русских автобусов» Элла Воронина. — Программа включает 38 городских автобусов ЛиАЗ-5265 и 39 автобусов марки ПАЗ».
1 августа 2005 года облправительство объявило, что в создаваемое ОАО «АстраханьПассажирТранс» (АПТ) область вольет и АПАП-3, и АПАП-4, и до кучи «Транспортную фирму «Русь». Однако пока — ограничится имуществом парка на Бабаевского, оцененного в 36 млн рублей.
ОАО было зарегистрировано с юридическим адресом по улице Энергетической. Со стороны холдинга Олега Дерипаски совладельцем стало ЗАО «Управляющая компания «Регионавтотранс». Обещанные «Русские автобусы» куда-то срулили по дороге, через год переименовались в загадочное ООО «Дилос» и вскоре самоуничтожились.
Но это юридические нюансы. Почему-то астраханцам говорили, что московский холдинг сделает свое вложение в ОАО АПТ теми самыми новыми автобусами. Но оказалось — векселями трех автозаводов. Машины покупались сами по себе — сначала АПАП-4, куда уже в мае зашел московский менеджмент, а затем самим новообразованным АПТ, в лизинг. Итого примерно на 64 млн рублей.
фото apt.astrabus.ru
Общественности планы создания ОАО были поданы как глобальная программа развития астраханского общественного транспорта, которая должна была к 2008 году покончить с засильем маршруток.
«Кардинально проблему перевозки пассажиров решат не «ГАЗели», которых развелось слишком много, — говорил замминистра промышленности, транспорта и связи Владимир Замятин, — а автобусы большой вместимости. Если мы предложим гражданам новый комфортабельный транспорт, они пересядут в него из маршруток»,
Даешь пятилетку полтысячи машин за три года
В октябре 2005 года ОАО «АстраханьПассажирТранс» выпустило на российский рынок свои акции. Благодаря этому IPO стало известно, что госвласти действительно сохраняют контроль над компанией — им принадлежит 51,4% акций, а УК «Регионавтотранс» — 48,6%.
Иначе говоря, частные совладельцы могли бы формально рассчитывать лишь на почти половину прибыли без права самостоятельно принять важное решение. Однако юридические тонкости — тонкостями, а неформальные договоренности никто не отменял.
Пока же ОАО АПТ строило грандиозные планы. Буквально тут же, в октябре должны были выйти на линии все 75 обещанных новых ЛиАЗов и ПАЗов.
Более того, по словам министра промышленности Сергея Терскова, правительство заключило с «Русскими автобусами» договор лизинга на три года, в течении которых компания поставит в область 500 автобусов разных марок для городских и сельских маршрутов.
Как работала в 2005 году система закупки нового транспорта для ОАО АПТ: компания заключала договор лизинга, правительство вносило за автобусы предоплату в размере 20% от их стоимости, затем доплачивало три года по 8% годовых, а в 2008 году они должны были перейти в собственность «АстраханьПассажирТранса».
О 500 автобусах было тут же объявлено широко и публично. В пресс-релизе администрации губернатора от 27 октября говорилось, что буквально «уже в новый 2006 год областной центр может вступить с кардинально измененной транспортной сетью».
Масла в огонь добавляли представители мэрии. «Нам досталась в наследство хаотично сформированная сеть пассажирского транспорта», — говорил начальник городского управления пассажирского транспорта и связи Сергей Нетипанов. Но уже, мол, сейчас проходит инвентаризация транспортного подвижного состава трампарка, а также принимаются меры для сокращения поголовья маршрутчиков. Речь шла о соглашении с московским ООО «Русский пассажирский транспорт» о развитии троллейбусного движения и ужесточении правил организации пассажирских перевозок.
Константин Маркелов в 2005 году
Правительство под руководством Константина Маркелова настаивало на том, что «маршрутки – это вспомогательный вид транспорта, к засилью которых привели определенные искажения в экономике». В перспективе, считало правительство, «АстраханьПассажирТранс» займет от 75 до 90% рынка пассажирских перевозок Астрахани.
Разумеется, у мега-проекта, как у всех великих решений, находились недоброжелатели.
Чтобы выиграть конкуренцию с маршрутными такси, говорили в обслуживавшем тогда около половины всех маршруток ОАО «Таксомоторный парк», совладельцам АПТ придется кроме покупки машин сделать еще несколько шагов:
- — выдерживать график движения, сравнимый с графиком маршруток (2-4 минуты),
- — удержать стоимость проезда на автобусе в пределах 5 рублей (на рубль дешевле маршруток),
- — расширить основные магистрали и выпрямить некоторые улицы.
Автобусам — магистрали, маршруткам — околицу
АПТ сможет приносить доход учредителям, если сможет организовать движение автобусов с графиком в 4-5 минут, говорили тогда же в мэрии.
«Мы со своей стороны готовы помочь, готовы дать любые маршруты и преференции, — заверял замначальника транспортного управления Олег Караев. — Парк автобусов, обслуживающих городские маршруты, устарел на 100%, ломаются через каждые сто метров, проезд в них не просто некомфортный – никакой!»
По состоянию на осень 2005 года новые автобусы работали на двух маршрутах – 23 и 25. В восстановлении движения большегрузами, говорили в мэрии, больше всего нуждаются 1 и 18, потому что «сейчас по ним ходят только маршрутки».
Уже осенью 2005 года между городскими и областными чиновниками началось обсуждение идеи: а что если полностью убрать движение маршруток с трех главных улиц города – Свердлова, Савушкина и Ленина.
Перегруженность этих и других традиционно используемых под общественный транспорт улиц из-за обилия микроавтобусов ставит под вопрос регулярное автобусно-троллейбусное движение, констатировали представители власти. А на расширение проезжей части хотя бы нескольких основных внутриастраханских магистралей денег в бюджете нет.
Мэрия предложила: перенести маршруты на набережные городских каналов и набережную Волги, где сейчас ходит не так много транспорта. «Раз маршрутка может там проехать, где автобус не развернется – вот и пусть ездит!» — объясняли представители транспортного управления.
Некоторые маршрутки, мечтали в областном министерстве промышленности, смогут работать на селе – «те, что останутся лишними в городе». А для большегрузных автобусов сделают несколько новых маршрутов, в том числе кольцевой – которого раньше в Астрахани не было.
Маршрутчики в ответ называли планы чиновников фантастическими. «Когда вечером или утром 50 автобусов «Газпрома» везут очередную смену на работу – в городе начинаются пробки, — говорил гендиректор ОАО «Таксомоторный парк» Александр Кузнецов. — Что же будет, когда на улицах постоянно будут находится несколько сотен большегрузных машин?!»
«Планы перенести маршрутки с центральных улиц на городские набережные обязательно вызовут недовольство пассажиров, — рассуждала владелица ОАО «Экспресс-Газель» Елена Ращепкина. — Все привыкли к тем остановкам, что есть, да и набережные уже сейчас забиты транспортом».
В Астрахани действительно появились два круговых маршрута К-1 и К-2, а активность муниципального трампарка, избавлявшегося от трамваев, привела к появлению автобусов 3Т (Центральный стадион — поселок Садовый) и 4Т (Мясокомбинат — поселок Советский).
В 2007, когда мэрия избавлялась от трамваев, была озвучена идея ради победы над маршрутками объединить «АстраханьПассажирТранс» и управлявшую муниципальным парком электротранспорта «Астраханьэлектропассажиртранс» в одну мегаструктуру. Парк на площади Карла Маркса должен был начать принимать на постой автобусы ОАО АПТ. Однако идея толком не пошла дальше заявления.
186 млн, и по рукам
К концу 2008 года АПТ подвело итоги спецоперации по захвату рынка. На долю предприятия приходилось 18%, 65% занимали объединившиеся в «Ассоциацию автовладельцев Астраханской области» и «Региональную ассоциацию автоперевозчиков» маршрутчики, 5% — муниципальный троллейбусно-автобусный парк, остальное — еще более мелкие независимые перевозчики.
При этом ни радикального расширения автомагистралей, ни тотального передела маршрутной сети в пользу большегрузных автобусов сделано не было. Больше того, тариф на проезд оставался зарегулированным: областное правительство сохраняло за собой право устанавливать планку, выше которой «автобусы малой вместимости», как стали официально именовать маршрутки, назначать цену поездки не имели права.
Схема, которую астраханцы наблюдали в салонах автобусов и которая до сих пор висит на сайте АПТ — все мечты о тотальном полезном диктате большегрузов в цвете
В 2009 году владельцы маршруток предложили установить им цену в 15 рублей, но правительство настаивало на сохранении планки в 11. Председатель правительства Константин Маркелов даже предложил, по случаю глобального экономического кризиса, не повышать, а снизить тариф до 9 рублей — как у АПТ.
«Странная логика: разорить нас нельзя, иначе кто будет возить людей, — удивлялись в «Региональной ассоциации автоперевозчиков», — но позволить уйти в отрыв от дешевого проезда на больших автобусах, чтобы сделать их конкурентоспособными, нам тоже не дают».
В АПТ в ответ уверяли, что интересы компании не пострадают, если владельцам маршруток позволят иметь свободный тариф. «Есть мнение, что если нас с ними уровняют в 9 рублях за проезд, наши пассажиры пересядут в «ГАЗели», — говорил гендиректор АПТ Игорь Каляткин. – Но это глупости, потому что наши автобусы комфортабельнее и ходят стабильно».
При этом экономически обоснованным для АПТ областные чиновники приняли тариф в 15,54 рубля. А разницу между этими цифрами и 9 рублями, что платили пассажиры, компенсировал областной бюджет.
В 2009 году на эту компенсацию для АПТ было заложено 182 млн рублей.
Однако эта экономическая модель взаимовыгодного сосуществования АПТ и холдинга Олега Дерипаски в итоге дала трещину.
Один из экспериментов с маршрутной сетью — автобус №99, 2012 год, фото Михаила Каретова
В областном бюджете к 2015 году назрели проблемы с деньгами, и с начала 2016 года субсидирование прекратилось.
Последняя версия расписания движения автобусов АПТ
За 2016 год у АПТ непокрытый убыток впервые почти вдвое превысил собственные денежные резервы (112 млн рублей против 68 млн), начала расти кредиторская задолженность. На следующий, 2017 год задолженность составила 108 млн рублей при выручке в 45 млн рублей.
Мойка в автобусном парке АПТ, фото apt.astrabus.ru
2 августа 2017 года АПТ объявило, что прекращает возить пассажиров. Формальным преемником стало ООО «Автомиг». ООО получило базу на Бабаевского и как минимум часть автобусов.
ОАО «АстраханьПассажирТранс» как юридическое лицо сейчас еще живо, однако находится в стадии ликвидации.
ООО «Автомиг» было зарегистрировано 22 января 2016 года в Самаре бизнесменом Айратом Дарземановым. Только в ноябре 2017 адрес регистрации сменился на астраханскую улицу Энергетическую.
С мая 2017 года гендиректором и стопроцентным владельцем ООО стал Дмитрий Полулях, который в далеком 2005 году участвовал в создании «Астраханьэлектропассажиртранса».
Тогда господин Полулях представлял московских инвесторов. Когда дела у трампарка в 2007 году пошли совсем плохо, и мэрия объявила о разрыве отношений с инвестором, Дмитрий Плулях обещал бороться за то, чтобы остаться на астраханском рынке пассажирских перевозок до последнего. В каком-то смысле его мечта сбылась.
За 2017 год «Автомиг» показал выручку в скромные 17 млн рублей и убыток в 4 млн.
ООО взяло на себя обслуживание маршрутов №№19, 23, 25 и 31. Четырех, совсем как АПАП-4 сорок лет назад, в 1989-м.
Утром 27 апреля 2019 года на доставшейся «Автомигу» в наследство от АПТ онлайн-карте, где последний десяток лет благодаря GPS можно следить за движением автобусов — грустная картина:
