Последние недели Астрахань снова вспомнила, что по ней еще полтора года назад ходили троллейбусы — в связи с попытками доказать наличие уголовного преступления в банкротстве бывшего муниципального трамвайно-троллейбусного парка. А ведь как раз примерно тринадцать лет назад, в марте 2006 года казалось, что городской электротранспорт ждет возрождение: спасать троллейбусы пришел московский инвестор.
По маршруткам — контактным проводом
В конце 2004 года на встрече в ТЮЗе с общественностью, вскоре после избрания новые астраханские мэр и губернатор обмолвились: от трамваев и троллейбусов стоит отказаться — это большая нагрузка для бюджета. Публичного продолжения тема не получила — и как-то все о ней подзабыли.
Тем более что вместо электротранспорта областные и городские власти решили убрать — маршрутки.
Одним ранним морозным январским утром 2005 года мэрия выпустила релиз: астраханцы массово опоздали на работу из-за того, что на линию из-за погоды не вышли 70% маршрутных такси (они же, по научному, автобусы малой вместимости). Пора что-то срочно предпринимать.
В феврале в областном АПАП-4 появились пять новеньких автобусов ЛиАЗ, а правительство Константина Маркелова объявило о планах покупать раз в год примерно по 100 штук. В первых числах марта мэр Сергей Боженов не остался в долгу и объявил: а мы будем закупать и автобусы, и троллейбусы.
Стоп, какие автобусы? Исторически, с 90-х годов сложилось, что в Астрахани автобусные парки, АПАП-3 и АПАП-4 развивает областная власть, а городской остается муниципальным трампарк и троллейбусное депо.
Трамвайно-троллейбусное предприятие в 1991 году называли просто «трампарк». Шуршик/transphoto.ru
В том же марте 2005-го депутаты городского совета, будущей гордумы одобрили предложенные администрацией «Правила организации пассажирских перевозок автомобильным транспортом на регулярных муниципальных маршрутах Астрахани». Хозяин автобуса теперь отвечал за нетрезвого или больного водителя, чистоту салона, отсутствие лишних сидений и перегруз пассажирами. Декларировалось, что это поможет убрать с маршрутов недобросовестных маршрутчиков. По лишним сиденьям, чистоте салона, согласию водителей на перегруз астраханцы и в 2019 году могут судить об эффективности любых подобных «Правил».
…А тем временем в 2005 году власти продолжили двигаться в выбранном направлении. До декабря правительство области вложило имущество, парк и технику АПАП-4 в совместное предприятие с московскими продавцами автобусов. Предприятие назвалось «Астраханьпассажиртранс» и как юрлицо живо до сих пор, правда с 2014 года глубоко убыточно и пассажиров сейчас уже не возит.
Хотя до 2013 ОАО «Астраханьпассажиртранс» было способно выпускать на линию больше сотни автобусов большой вместимости ежедневно.
В начале 2006 года городские чиновники торжественно объявили: наше будущее тоже — в кооперации с москвичами.
256 млн — и заживём
10 марта администрация Астрахани торжественно подписала протокол о намерениях с московским ООО «Русский пассажирский транспорт». Компания и тогда, и сейчас принадлежит нескольким частным лицам, самая большая доля уставного капитала, 47,5% — у Юрия Мазикина. Бывший председатель ТСЖ дома на московской улице Вересаева и совладелец компании «Шпунт Северо-Запад» на петербургской улице Бухарестская на данный момент — партнер в трех региональных автотранспортных предприятиях Краснодара и Тулы.
Мэрия с москвичами зарегистрировали ООО «Астраханьэлектропассажиртранс» в 2006 году, внеся по 2,5 млн рублей каждый: столичное ООО и МУ «Трамвайно-троллейбусное предприятие». В парке тогда насчитывалось 42 трамвая и 45 троллейбусов.
Партнеры объявили планы: вложить до 2007 года 256 млн рублей в лизинг сотни новых трамваев и троллейбусов, реконструкцию контактно-кабельных сетей и трамвайных путей. Заместитель гендиректора «Русского пассажирского транспорта» Дмитрий Полулях, возглавивший совместное предприятие, рассказывал, какие хорошие трамваи можно купить у чешских или немецких производителей, а троллейбусы — на саратовском заводе «Тролза». Цель: через три года выпускать на линии ежедневно 152 единицы экологичного электротранспорта и при этом быть рентабельными.
Сергей Боженов
«Сейчас износ подвижного состава составляет 70%, суммы дотаций из бюджета — порядка 50 млн рублей в 2005 году и 30 млн рублей в 2006-м», — сетовал на церемонии подписания документов мэр Сергей Боженов.
«Год или чуть больше мы не надеемся на какие-то сверхприбыли», — скромно отвечал Дмитрий Полулях,.
Уже тогда отличному начинанию напророчили: придется, во-первых, повысить стоимость проезда, во-вторых, все-таки вытеснить с рынка маршрутки.
«Электротранспорт в Астрахани не пользуется успехом даже у пенсионеров, — спокойно рассуждала гендиректор одной из крупнейших в областном центре частных транспортных компаний ООО ПАК „Экспресс-Газель“ Елена Ращепкина, — у нас и трамвайных линий-то всего две» (в Астрахани с лета 2005 года начали понемногу убирать трамвайные пути, — Арбуз.).
В начале августа 2006-го на улицах города появились первые четыре новых троллейбуса с надписью «Мы вместе. Сергей Боженов».
Вместо дотаций — тариф
В январе 2007 года областное правительство собралось, чтобы утвердить увеличение предельной планки стоимости проезда на трамваях и троллейбусах «Астраханьэлектропассажиртранс» (АЭПТ) с 6 до 8 рублей.
Казалось бы, почему вопрос цены поездки на муниципальном транспорте оказался в руках облчиновников? Потому что предприятие претендовало на дотации из облбюджета. Правительство решило: дадим 7,2 млн рублей за год. Руководство компании предложило не увеличивать планку и оставить 6 рублей. Но правительство не согласилось и утвердило то, что собиралось.
Как позже рассказали областном в министерстве промышленности, транспорта и связи, АЭПТ запросил установить формальный тариф в 18 рублей, чтобы фактически возить за 6 рублей, получая ежегодную компенсацию разницы из облбюджета размером 280 млн рублей (вот они, казалось бы, инвестиции, о которых говорили в момент создания предприятия).
Виталий Аракелян
Общественный совет при губернаторе во главе с Виталием Аракеляном (нынешняя общественная палата) как раз в те же дни констатировал: после увеличения стоимости проезда в автобусах электротранспорт снова стал набирать популярность, так как пассажиры начали ждать троллейбусы и трамваи, чтобы сэкономить 2 рубля.
Увеличившее стоимость проезда в своих автобусах до 8 рублей «Астрахананьпассажиртранс», кстати, благополучно получило право на дотации из областной казны — в районе 45 млн рублей.
Гендиректор АЭПТ Дмитрий Полулях оказался не и робкого десятка: собрал брифинг, объяснил, что при печальном состоянии городского бюджета и отсутствии помощи из областного не получится купить новый транспорт и толком чинить рельсы с контактными проводами. Остается, пригрозил гендиректор, жаловаться в антимонопольную службу и подавать на облправительство в суд.
Однако судебного триллера так и не случилось.
Вместо этого через несколько дней случилась забастовка водителей троллейбусов. Работники АЭПТ требовали задержанную на несколько месяцев зарплату.
На предприятии объясняли: снова виновато областное правительство. Оно не перечислило компенсацию за 2006 год по единому социальному проездному билету (специальное предложение для льготников, отмененное через несколько лет, — Арбуз). А это более 39 миллионов рублей.
АЭПТ было вынуждено идти брать кредит, чтобы расплатиться с водителями.
Вдарим программой по инвестору
События в те дни развивались стремительно. В феврале областные и городские власти совместно озвучили новую глобальную задачу. Ни много ни мало — объединить весь городской пассажирский транспорт в одну мегакомпанию. Без маршруток, понятно, ибо кому они сдались?
В мегакомпании каждый должен был получить долю в 25%: облправительство и ЗАО «УК Регионавтотранс» (совместные владельцы «Астраханьпассажиртранса»), горадминистрация и ООО «Русский пассажирский транспорт» (как владетели АЭПТ).
Цели: победить маршрутчиков и предоставить «Астраханьпассажиртрансу» в пользование трампарк на Карла Маркса.
Совместно так и не получившая названия объединенная компания могла бы выставлять на маршруты 150 единиц транспорта: 80 автобусов и 70 трамваев-троллейбусов. Ожидаемая чистая прибыль = 26 млн рублей в год.
Именно объединенная компания должна была решить проблему замены маршрутов трамвая автобусов. С 1 марта по новому маршруту №3-т должны были пойти первые ЛиАЗы — приблизительно повторяя маршрут ликвидируемого трамвая №3.
Почти уже побежденные владельцы маршруток почему-то не испугались. «Чтобы вытеснить нас, им придется пускать автобусы и троллейбусы с периодичностью раз в 4 минуты, а сейчас перерыв составляет минимум минут 15, вот и всё», — спокойно рассуждал исполнительный директор одного из главных игроков рынка маловместительных автобусов, ОАО «Таксомоторный парк» Алексей Макеев.
Автобусы действительно стали понемногу выходить на маршруты, смутно напоминающие трамвайные пути. Например, №4-т взамен трамвая №4.
Правда, вместо больших ЛиАЗ это сначала были неудобные ПАЗики с высокими ступеньками, базировавшиеся в парке АЭТП. А вопрос с объединенной мегакомпанией и вовсе отложили.
Вместо этого в ноябре 2007 года гордума одобрила программу развития городского электротранспорта до 2011 года.
Монументальный документ поражал воображение. Вместо 4 действующих маршрутов троллейбусов по городу должны были протянуться 14. На Аэропортовском шоссе собирались построить новое депо на 300 машин, добавить в разных точках маршрутов несколько тяговых подстанций, к существующим 44 троллейбусам докупить еще 85 машин. Городской бюджет был готов, если верить документу, раскошелиться на 962 млн рублей.
Куда обещали пустить троллейбусы кроме традиционных маршрутов №№1-4:
- №5 (ул. Кубанская — ул. Студенческая – ул. С. Перовской – холодильники рыбокомбината),
- №6 (ТРЗ – ул. Боевая – ул. Н. Островского – ул. Студенческая – ул. С. Перовской – цирк — ж/д вокзал),
- №7 (мясокомбинат — цирк — ул. С. Перовской — Юго-Восток-3 — ул. Кубанская),
- № 8 (Бульвар воинов-интернационалистов — ул. Н. Островского — ул. Магнитогорская — ж/д вокзал),
- № 9 (Ул. Савушкина — ул. Победы — ул. Свердлова — ул. Боевая — ул. Б. Хмельницкого — пос. Советский),
- по кольцевым маршрутам А1 и А2, напоминающим трамвайный «круговой» №А,
- по правобережью Волги и в АЦКК,
- от улицы Латышева до микрорайона Бабаевского по мосту через Болду.
Представляя программу депутатам, Сергей Боженов объявил, что главная цель – вытеснить с рынка половину существующих автобусов малой вместимости: «Мы знаем, что маршрутки – это высокая аварийность, это водители, которые водят «ГАЗели» под наркотиками, больные венерическими заболеваниями!»
Близкие к теме источники объясняли причину появления программы просто: во-первых, нужна была красивая картина, перебивающая по масштабам ликвидацию астраханского трамвая, во-вторых, мэрия начинала искать нового партнера на замену «Русскому пассажирскому транспорту».
В «Астраханьэлектропассажиртрансе» программу развития электротранспорта встретили гробовым молчанием, отказавшись от комментариев.
Призраки инвестиций
И действительно, в декабре того же 2007 года мэрия отказалась от услуг АЭПТ как перевозчика и вышла из состава учредителей. Мотивация: московские инвесторы не исполнили обязательств инвестора.
Вместо этого мэрия объявила о планах возродить старый трамвайный МУП под вывеской «Астраханский троллейбусный парк» и забрать у областного правительства его пакет в ООО «Астраханьпассажиртранс». Городские власти таким образом стали бы монополистом городских перевозок большегрузным транспортом.
Источники сообщали, что прежних партнеров мэрии заменит московское «УК Регионавтотранс», готовое помимо автобусов закупать в лизинг с помощью дотации из облбюджета еще и троллейбусы.
Оставшееся без трампарка и троллейбусов АЭПТ ощетинилось: объявило готовность участвовать в конкурсах на маршруты, а менеджмент сказал, что никуда из Астрахани не собирается. Гендиректор «Русского пассажирского транспорта» Юрий Мазикин заявил, что обязанности инвестора он исполнил, вложив в АЭПТ 40 млн рублей. И вообще — буквально на границе стоят заказанные 20 новых троллейбусов из Германии и Чехии. Но мэрия обязательств не исполнила: не защищала интересы АЭПТ перед облправительством и «не разогнала «ГАЗели». Поэтому не видать Астрахани новых троллейбусов.
Мэрия в ответ смолчала. Вместо этого в начале 2008 года АЭПТ оштрафовала антимонопольная служба — на 300 тысяч рублей за то, что компания еще в 2006 года не обратилась в ФАС для согласования договора аренды трампарка. А должна была, настаивали в ФАС, так как арендодатель входит в реестр монополистов на рынке пассажирских услуг.
Москвичи ушли, и вместе с ними рассосалась как ее и не было новость о создании компании-монополиста. Мэрия отказалась от притязаний на «Астраханьпассажиртранс», а муниципальный трампарк вскоре стал называться МУ «Автобусно-троллейбусное предприятие».
Весной 2012 года в парк завезли оранжевые автобусы волгоградской компании «Омни-транс», а осенью проезд в троллейбусах подорожал до 10 рублей.
Стало известно, что на линии ежедневно выходит где-то 18 машин всего по двум маршрутам: №1а и №2. И столько же оранжевых автобусов.
В феврале 2013 года водители троллейбусов в качестве жеста отчаяния написали открытое письмо президенту Владимиру Путину с просьбой спасти электротранспорт.
Электротранспорт спас губернатор Александр Жилкин, пообещав помочь МУ АТП деньгами. Это продлило троллейбусам жизнь до 30 октября 2017 года.
