Среда, Июль 17, 2019

Астраханские железнодорожники присоединились к празднованию Дня семьи, любви и верности

Двумя мероприятиями

Вчера, 8 июля, в День семьи, любви и верности на игровой площадке железнодорожного вокзала Астрахани прошло интерактивное мероприятие для детей. В его подготовке и проведении участвовали сотрудники Приволжской региональной дирекции железнодорожных вокзалов, Астраханского центра организации работы железнодорожных станций и службы корпоративных коммуникаций ПривЖД.

Юным гостям вокзала рассказали о празднике с многолетней историей и его главном символе – ромашке. Этот цветок ребятам предложили изготовить из бумаги. На лепестках девчонки и мальчишки писали трогательные пожелания, после чего дарили поделки родителям.
Одно из заданий на детской площадке предполагало поиск спрятанных цветов. В этот процесс ребята включились с большим азартом и уже через несколько минут все «ромашковые» тайники были раскрыты. Самому удачливому поисковику вручили приз. Кроме того, на вокзале работал специалист по аквагриму, создававший цветочные образы на лицах всех желающих.

Всероссийскому празднику также был посвящён «Час пассажира», прошедший 5 июля на железнодорожном вокзале Астрахани. Рядом с билетными кассами были размещены рисунки детей сотрудников Астраханского участка АО «Волгоградтранспригород», посвящённые семейным традициям. Специалисты предприятия отвечали на вопросы, связанные с пригородными железнодорожными перевозками и дарили участникам акции живые ромашки.
Организаторы обоих мероприятий также напоминали собравшимся о правилах безопасного поведения на объектах железной дороги, вручали тематические памятки и сувениры.

9 июля 2019, 16:30

ПОДЕЛИТЬСЯ НОВОСТЬЮ

ТЕГИ


КОММЕНТАРИИ

2 комментария

  1. Астраханец 11.07.2019 at 02:04

    Пассажирское вагонное депо в Астрахани РЖД закрыло, Локомотивное депо Верхний Баскунучак лишили своего статуса, оставив ему только ремонт, а Локомотивы передали депо Астрахань 2, филиалом которого Верхний Баскунчак и сделали. Понятно, что там оставили подменный пункт. Но плечи стали уже астраханскими.

    В Астрахань 2 одно время передали из Волгограда и Саратова и несколько пассажирских локомотивов ТЭП 70, но потом отобрали назад, а не так давно отобрали и грузовые магистральные локомотивы, оставив лишь функции техобслуживания локомотивов депо Максим Горький (Волгоградская область) и Ершов (Саратовская). Само депо сделали филиалом депо Волгоград, которое располагает только пассажирскими и маневровыми локомотивами. А сюда сейчас и дальше до Махачкалы, ходят пассажирские локомотивы из Волгограда и Саратова и грузовые из Депо Ершов и Максим Горький.

    А сколько было бла, бла, бла было про электрификацию участка Трубная (Волжский) — Аксарайская? Мне самому один большой начальник из москвы говорил когда то, что окончание электрификации ожидается в 2105 году. Но вот уже средина 2019, а она так и не начиналась и не похоже на то, что в ближайшие десять-двадцать лет вообще начнется.

    У РЖД всегда найдутся ответы, на любой вопрос — почему они так делают. Вот, например, по пассажирскому вагонному депо. Они говорили, что у вас просто нет необходимого пассажиропотока. Правильно. Какой может быть пассажиропоток если с астраханцами обращаются по принципу бери, что дают? Поезд Астрахань-Москва: плацкарт — от 5270 рублей за место, купе — от 6013 рублей. Тоже «фирменный Волгоград — Москва: от 3926 и от 4288. Какая то большая разница, не правда ли? Мало того, из Волгограда в москву ходит и не «фирменный». Там плацкарт от 2671 рубль, купе — от 3553. В Санкт-Петербург тоже выгоднее ездить из Волгограда, доехав туда из Астрахани на «дневном экспрессе», у которого, правда, для астраханцев очень не удобное расписание. Правильно, поезд то волгоградского формирования. У нас то депо ликвидировали, а там прибавили количество рабочих мест.

    Понятно, что цена билетов у РЖД плавающая — в зависимости от даты и от того, сколько билетов на данный рейс остались, и в мой текст могли не попасть какие то более низкие уровни цен по билетам из Астрахани, хотя я их и искал. Но по-моему ясно, что цены на билеты у нас по сравнению с Волгоградом, как то уж заметно высоки.

    А ведь казалось бы, чем больше км, тем себестоимость каждого из них падает, да какую то небольшую скидку на мало количество обитающих в областном центре и области можно сделать. К тому же РЖД фактически отказывается строить давно напрашивающуюся железнодорожную ветку Астрахань-Элиста-Сальск, которая была востребована и для грузового движения, в том числе между российскими портами на Черном море и Западным Казахстаном. Узбекистан тоже может быть задействован. Потенциал на само деле очень большой. Ну а для пассажирского движения уже достаточно одной только ветки до Элисты. Через не могут пойти пассажирские поезда из Астрахани на Ставрополь, Мин-воды, Сочи, Крым. И это стало бы достойной альтернативой пассажирскому автобусному движению на этих направлениях. Многие наши соотечественники на дальних расстояниях, особенно для поездок в ночное время предпочитают поезд автобусу, только бы время в пути было сравнимым, а нынешние маршруты в Сочи через Волгоград и в Минводы через Махачкалу — это слишком большие дополнительные расстояния и слишком большая потеря времени. При строительстве дороги Элиста — Сальск возможен и запуск прямого поезда Астрахань — Ростов на Дону.
    Не надо думать, что вот такое отношение к Астраханскому региону Приволжской железной дороги появилось только в новое время. При коммунизме такие проявления тоже были. Когда строился АГК, для него целевым назначением в Астрахань были направлены 40 вагонов с «самолетными» местами для сидения, чтобы доставлять рабочих из Астрахани на станции Аксарайская 1 и 2. Саратов тогда, где было и есть Управление Приволжской железной дороги, взял и лихо располовинил партию 20 вагонов прихватив себе, и только 20 отправив в Астрахань. Дело дошло до Бородина, он обратился в ЦК. Саратовцам пришлось отдать астраханцам и вторую половину, правда один вагон они все смогли оставить себе. При строительстве АГК речь сразу же зашла об электрификации железнодорожных веток от Аксарайской на Волгоград, Грозный и Гурьев. Было решено строить в Астрахани электродепо для 8 электричек. Но саратовцам удалось одновременно пробить перевод их узла с постоянного тока на переменный с одновременной электрификации пути до Ртищево. В итоге на Астраханском отделении дороги была выполнена электрификация только участка от ст. Кутум до Аксарайского железнодорожного узла, а поскольку Саратов пробил еще и строительство электродепо в Анисовке, которое бы обслуживало и астраханские электрички, здесь электродепо для них строить не стали. Да и астраханские электрички к Анисовке приписали. И опять располовинили партию. 4 из 8 оставили в Саратове. Шел уже 1990 год, 1 секретарь обкома был другой, присланный. Заступиться было некому.
    Но и это было не все. где то в 1993 году мы вдруг узнаем, что решено и оставшиеся 4 электрички забрать во все тот же Саратов. Почему? Оттуда ответили, что то типа, что эксплуатировать их здесь невыгодно, и если астраханцы хотят, то пусть доплачивают из облбюджета. Можно было подумать, что эксплуатация их в Саратовском узле не будет приносить убытков, а из находящегося тогда далеко не в лучшем положении, чем астраханский, саратовского областного бюджета что то там доплачивали железнодорожникам.

    И только позже мы узнали, что оказывается тогдашний начальник Приволжской дороги баллотировался в Саратовскую областную Думу и его участок прилегал к ветке Саратов-Сенная (в сторону Сызрани), который тогда электрофицировали, и избиратели попросили его увеличить на нем частоту движения пригородных электропоездов. чтобы они легче могли добираться до своих дач? Вот он и решил изыскать «внутренние резервы» и полностью лишил электричек астраханцев. Тут тогда правда оставили пару грузовых магистральных электровозов из первоначально присланных восьми. Они и тягали пригородные до Аксарайской и АГПЗ.
    И только через несколько лет администрации области удалось говориться с Газпромом и МПС и в Астрахань снова прислали пару тогда, по-моему электричек

    • Гость 11.07.2019 at 08:39

      Ничего себе. Зачитался, особенно про историю с саратовскими электричками. Вот оно почему так было, оказывается.
      Конечно, электрички было невыгодно, а гонять магистральные электровозы ВЛ-80 (а после и тепловозы ТЭП-60) — типа выгодно.

Ответить

Ваше мнение очень важно для нас, правда. Комментарий появится после премодерации (если там есть мат и оскорбления - не появится). *

Лента новостей