На этой неделе уважаемое руководство страны изо всех телевизоров объявило: Россия всерьез идет обустраивать Арктику. Там Северный морской путь — наш короткий и удобный конкурент Суэцкому каналу: Азия, торгуй с Европой через нас! Вспомним: ведь еще совсем недавно точно такой же «Наш ответ Суэцу» прокладывали через Астрахань — порт Оля — Каспий — Иран. Почему же теперь не в Астрахань будут заливать миллиарды рублей, а в Мурманск с Ямалом?
История с бородой
Жалко не сохранились в журналистских активах фотки из самого начала 90-х годов, когда делегация во главе с бывшим астраханским председателем облисполкома, первым губернатором Анатолием Гужвиным приехала в Иран. Это был, на минуточку, первый официальный визит каких-либо региональных российских чиновников в эту исламскую республику. А республика всего лет за пятнадцать до этого сбросила иго европейского образа жизни и снова надела чадру.
Так вот, Анатолий Гужвин сотоварищи на фотографиях в иранских газетах были тогда — с пририсованными бородами. Потому что все солидные мужчины на солидных переговорах должны носить бороду, вот почему.
Аятолла Хомейни из Википедии. Так должны выглядеть уважаемые люди
Астраханская делегация ездила договориться, чтобы между нашими и иранскими портами наладилось регулярное грузовое сообщение. Ведь наверняка иранцам под санкциями США выгодно торговать с Россией. Выяснилось, что да, зерно, бумага, древесина, металлопрокат — все это интересно. А взамен — не хотите ли иранских винограда и фисташек?
Зерно, фисташки — главное замутить большой государственный проект. Руководство страны одобряло такие действия. На уровне страны появился Международный транспортный коридор «Север-Юг».
Анатолий Гужвин
Теперь ближайшие пятнадцать лет все астраханские СМИ будут рассказывать о коридоре со значением: идея принадлежит астраханским властям, еще немного, и десятки миллионов тонн грузопотока принесут сотни миллионов долларов в астраханский бюджет.
Главных доводов было два:
- — оборот между Европой и Азией увеличивается и на 2001 год составляет уже около $2 трлн в год,
- — международный транспортный коридор «Север-Юг» на 40% короче и на 30% дешевле морского пути из какого-нибудь Марселя через Суэцкий канал или коридора «Украина — Босфор — Дарданеллы — Суэц».
Межправительственное соглашение о транспортном коридоре «Север – Юг» подписали Россия, Иран и Индия в 2001 году, Казахстан и Белоруссия в 2003. Коридор пролег из Санкт-Петербурга через село Оля Лиманского района и иранскую столицу Тегеран — в Персидский залив и до индийского океанского порта Мумбаи.
Правда, оказалось, что транспортный коридор в двух местах имеет досадные разрывы. Участки, где элементарно отсутствуют транспортные пути.
На территории Астраханской области еще в 1999 году начались работы по углублению канала Волга-Каспий, а в 2000 — строительство железнодорожного пути от села Яндыки до села Оля. В 2002-м иранская сторона объявила, что модернизирует порт Амирабад на Каспии и строит железнодорожную ветку «Абазим — Решт — Астара».
В октябре того же 2002 года чиновники созвали Конференцию «Север-Юг-Транзит» из инвесторов, предприятий промышленности, грузовладельцев, судовладельцев, экспедиторских и стивидорных компаний России, Индии, Ирана, Казахстана, Литвы и Азербайджана. Чиновники поклялись, что не будут применяться «дискриминационные налоги и сборы и другие дискриминационные условия для пользователей транспорта».
Оля, к тебе TACIS
Астраханский затык, короткую железнодорожную ветку «Оля-Яндыки» (50 км путей, вложения РЖД = $100 млн = больше 2 млрд рублей) и первую очередь порта Оля торжественно открыли в июле 2004 года. На открытие прилетел новенький председатель федерального правительства Михаил Фрадков.
Михаил Фрадков
На открытии объявили, что вот с этого момента транспортный коридор наконец начинает работать, а порт Оля — переваливать грузы.
«Это позволит сократить сроки отправки грузов в Иран и Индию с 37 до 13 суток», — пожали руки премьер-министр и астраханский губернатор.
Первый контейнерный поезд, который отправили от Яндык до Оля в тот же день, оказался грузом бумаги для иранского покупателя.
В августе Анатолия Гужвина не стало, и регион до начала декабря погрузился в предвыборную кампанию.
Когда предвыборные разборки перешли в послевыборный передел министерских кресел, вспомнили и про порт Оля, так удобно расположившийся на трассе Волго-Каспийского канала на 100 км южнее Астрахани. К тому времени через Астраханскую область, считая с 2000 года, проследовали уже несколько сотен контейнеров из самой Индии и обратно — правда, больше через причальные стенки областного центра.
Порт Оля на карте
Появилась идея: давайте сделаем из порта Оля первую во всем российском Прикаспии особую экономическую зону! У портовых компаний будут налоговые льготы и таможенные преференции, и вот тогда заживем.
Сказано — сделано. В декабре 2004 года за проект взялись иностранцы из программы Европейского союза TACIS (Техническая помощь Содружеству Независимых Государств). Некий эксперт TACIS Бернар Дюамель объявил, что ему и консалтинговой компании FDE S.A. из Бельгии нужен год, чтобы познакомиться с экономическим потенциалом будущего астраханского экономического чуда. А затем составим доклад для областного правительства о том, чем особая зона в порту Оля лучше любых конкурентов.
Банкротимся, паром пришел
Тем временем вокруг права владеть портом разворачивалась своя драма. С 1995 по 2004 год бюджет вложил в модернизацию Оля 108 млн рублей. По итогам федеральные власти сухо констатировали: порт фактически не работает. И советовали астраханским чиновниками поторопиться, «Север — Юг» ждать не может.
Весной 2005 года в порт пришло специально созданное ООО «Южная транснациональная компания «Морской торговый порт Оля»«, взявшее в долгосрочную аренду припортовые подъездные пути и ж/д пути у причалов. Федеральные эксперты тогда связывали эту компанию с «Российскими железными дорогами» через владельца, племянника тогдашнего вице-президента РЖД Салмана Бабаева.
Грузовые суда, две трети причальной стенки и остальное имущество находились в распоряжении ФГУП «Северо-Каспийское морское пароходство». Там давно кипели страсти из-за паромов для перевозок в Иран. Обычных сухогрузов и контейнеровозов федеральному Минтрансу оказалось не надо, и чиновники купили четыре новых парома — по $1,9 млн каждый. Рабочие ФГУП как раз сидели без зарплаты и недоумевали: нашли на что потратить деньги!
Один из тех самых четырех паромов
Стремительно обанкротившееся «Пароходство» вместе с паромами выставили на аукцион — за 108 млн рублей. Покупателем стало московское ЗАО «Промышленные инвестиции» бизнесмена Джамалдина Пашаева (совсем не родственник астраханского предпринимателя Аликбера Пашаева).
Правда, заплатить ему в итоге пришлось 326 млн рублей — цена выросла в процессе борьбы на открытом конкурсе с ОАО «Астраханьнефтересурс» (создано в 2002 году администрацией области и некоммерческим Фондом Черномырдина, первым гендиректором был сын первого губернатора Петр Гужвин).
При этом областные чиновники не скрывали, что за покупателем стоит тот самый успешный арендатор, «Морской торговый порт Оля». Сотрудники компании-арендатора с удовольствием давали комментарии: ну вот, теперь мы развернемся (что интересно, спустя почти десяток лет, а в 2014 году ЗАО «Промышленные инвестиции» официально переименовалось в АО «Морской торговый порт Оля»).
Сам господин Пашаев в СМИ давал обещание вложить $20 млн. Появился генеральный план развития порта до 2010 года: «Выйти на проектную мощность в 8 млн тонн».
Джамалдин Пашаев
Счетная палата РФ, которая проводила в 2005 году проверку в связи с аукционом, сделала малоутешительный вывод: за семь месяцев Оля пропустил через свои причалы всего 48 тысяч тонн грузов, тогда как способен за год — 850 тысяч. В областном минпроме парировали оптимистично: в порт пришел инвестор, объемы уже достигли 25 тысяч тонн в месяц, не за горами первый ежегодный миллион!
Вход на территорию порта Оля, 2006 год
Через год сама компания «Морской торговый порт Оля» назовет личным рекордом результат мая’2006 — 35 тысяч тонн.
В то же время за 2005 год главный конкурент Оля, так называемый консолидированный порт «Астрахань» смог перевалить, по разным оценкам, больше 3 млн тонн.
Консолидированный порт — это почти километр причальных стенок в городской черте. Самые крупные компании на тот момент: «Астраханский морской рыбный порт», «Армада», «Стрелецкое-терминал». Имели дело с теми же иранскими, китайскими грузами и так далее. В 2006 году объемы транзита продолжали расти.
Игра вагонов
В первой половине 2006 года городские портовики начали жаловаться: объемы грузов растут, но РЖД заворачивает больше половины вагонов в сторону Оля. «Отбивают инвестиции административными мерами!» — возмущались астраханские порты, прилюдно и громко считая месяцы до собственного разорения.
Приволжское отделение железной дороги парировало: мы не имеем права по собственному усмотрению изменить конечный пункт назначения состава, отправители сами помечали груз: «порт Оля и никаких городских стенок«.
Одновременно начали возмущаться даже в областном правительстве: железная дорога установила тарифы на доставку до Оля на $2 дороже, чем до Астрахани.
«РЖД отрабатывает вложенные миллиарды», — объяснял ситуацию губернатор Александр Жилкин.
Дело дошло до разбирательства в Федеральной антимонопольной службе.
Руководитель астраханского управления ФАС Николай Маслов
ФАС подсчитала, что за четыре месяца ОАО РЖД перенаправило 147 тысяч тонн черных металлов, а городские портовики потеряли $600 тысяч. РЖД было объявлено нарушителем законодательства о конкуренции.
Городские портовики во всем видели подвох и не ждали ничего хорошего от нарастающего конфликта.
«Пришло понимание: там сидят люди с монополистическим мышлением, для них до сих пор существует четкое деление: или вы за красных, или за белых, — объяснял гендиректор «Астраханского морской рыбного порта» Геннадий Бережной. — Они не понимают, что коридор «Север-Юг» — это политическое заявление, не больше. И само по себе оно не превратится в что-то экономическое и выгодное по любому!»
В разгар вагонной войны на порт Оля десантировался министр экономического развития Герман Греф. Тогда он приезжал в Астрахань как куратор 450-летия областного центра.
Однако местные чиновники повезли его показать гордость коридора «Север-юг», а заодно — попытаться соблазнить идеей особой экономической зоны.
Герман Греф побродил со свитой по железнодорожным путям и причалам, заглянул в нутро каспийских паромов. И прямо заявил: у Оля пока нет шансов стать зоной с особыми льготами. Объяснил просто: порт для начала должен начать переваливать не меньше 30 млн тонн грузов в год. Есть столько? И близко нет.
Герман Оскарович внимательно слушает рассказы о перспективах ОЭЗ «Порт Оля»
Спустя ровно год, когда Герман Греф перестал быть министром, председатель правительства РФ Виктор Зубков внезапно назвал порт Оля среди шести портов, где возможно создание особой зоны.
В зоне неуверенного приема
Собрав по итогам 2007 года статистику, областное правительство подало соответствующую заявку в правительство. Заявка сопровождалась обнародованием красивых цифр: порт Оля за год удвоил перевалку грузов до 660 тысяч тонн. Кроме того, удалось наконец получить разрешение таможни на экспорт легковых автомобилей — ради которых, собственно, и затевалась еще в 2002 году история с четырьмя паромами.
На показатель же в 30 млн тонн порт должен выйти, говорили чиновники, к концу 2011 года. Тогда будет закончен инвестиционный проект объемом 600 млн евро — строительство новой, второй очереди порта.
Несмотря на громадьё планов, в июне 2008 года, прямо накануне празднования 450-летнего юбилея Астрахани Федеральное агентство по управлению особыми экономическими зонами все-таки отказало облправительству и администрации Лиманского района в удовлетворении заявки на создание особой экономической зоны в порту Оля.
Заявке, сказали в федеральном агентстве, «необходима дополнительная проработка вопросов, связанных с оценкой реальных потребностей для создания железных и автомобильных дорог, объектов энергоснабжения, возможного углубления акваторий».
Тогда же выяснилось, что у порта не все в порядке с оформлением земли под первую очередь — куда уж там браться за вторую.
Александр Жилкин на очередном совещании объявил, что у него сложилось впечатление: «некоторые фирмы пытаются капитализировать свой бизнес на бумаге, а потом выгодно его продать». Не указав пальцем ни на кого конкретно, губернатор добавил: «ничего у них не получится».
В итоге в 2012 году, когда областное минэкономразвития снова стало готовить заявку на создание особой экономической зоны — оказалось, что речь теперь идет вовсе о другой территории. О судостроительном заводе «Лотос» под городом Наримановом.
Одноименная особая зона была успешно одобрена правительством РФ в ноябре 2014 года — безо всяких лишних тонн грузоперевалки. Приход нескольких зарубежных инвесторов-резидентов сорвался из-за испортившихся отношений между Россией и Западом. Однако на данный момент, в 2019 году официально считаются резидентами уже 11 компаний, в том числе иностранных.
Фото: «Арбуз»
Что же касается порта Оля, то он развивался — но не шагами по $600 млн каждый. Ограничивался в основном перевозками из России в Иран и Ирана в Россию, грузы из Индии и в Индию перестали поступать. В 2015 году ожидалось оживление — на фоне переговоров между астраханским губернатором и индийской стороной.
Но в июле Александр Жилкин вынужден был констатировать: годовой объем перевалки грузов составил всего 1,25 млн тонн. Это на треть больше, чем в 2014-м, но — не сравнимо с 2006 или 2007.
В 2016 году с привлечением федеральных денег был введен в строй новый причал в Оля мощностью 490 тысяч тонн — разумеется, плановой.
Не то чтобы добиться 30 млн тонн в год, а даже вернуть показатели десятилетней давности пока не получается. Показавшее в 2015 году чистую прибыль 157 млн рублей АО «Морской торговый порт Оля» демонстрирует в той же графе последней доступной бухгалтерской отчетности за 2017 год — нули.
Сказывается даже не столько ситуация в самом порту, сколько на рынке в целом: иранские компании стали реже покупать зерно, древесину, металлопрокат за границей. А возят чаще не через астраханский портовый узел, а через обновившуюся за все эти годы Махачкалу или вообще Баку (по собственным азербайджанским данным, поток грузов у них вырос за год на 18%).
Последняя доступная статистика, за 2017 год от российской «Ассоциации морских торговых портов» озаглавлена «Какие российские порты переваливают больше всего грузов, млн тонн»:
- Азовско-Черноморский бассейн — 244
- Балтийский бассейн — 236,6
- Дальневосточный бассейн — 185,5
- Арктический бассейн — 49,7
- Каспийский бассейн — 6,1, из них:
- Махачкала — 3,3;
- Астрахань — 2,6;
- Оля — 0,2.
«Главным недостатком Каспия как транспортного направления для морских перевозок является закрытый характер водоема, что сдерживает интерес крупных транспортных компаний и приток инвестиций, — рассуждает аналитик агентства «Ритм Евразии» Кирилл Соков. — Наличие связи с Азово-Черноморским бассейном через Волго-Донской канал накладывает ограничения по тоннажу проводимых судов и решает проблему лишь частично. В связи с этим эксперты предлагают создать отдельную компанию, которая занималась бы грузовыми перевозками на Каспии и пользовалась поддержкой со стороны государства.»
