Столичные эксперты не верят в успех коридора Север-Юг

Но астраханцы им возразили

24 января в Астрахани состоялось очередное заседание Каспийского экспертного клуба, организованное центром международных и общественно-политических исследований «Каспий Евразия». Встреча была посвящена международному транспортному коридору «Север-Юг» в контексте региональной интеграции. Эксперты, среди которых оказались логисты, промышленники, представители органов государственной власти, политологи и ученые, разделились на 2 лагеря: те, кто считает этот проект жизнеспособным и те, кто склонен думать иначе.

Бюрократические, политические и экономические вызовы

Международный транспортный коридор «Север-ЮГ» призван обеспечить связь между странами Балтии и Индией через Иран. Межправительственное соглашение о его создании было подписано Россией, Индией и Ираном в сентябре 2000 года в ходе второй Евроазиатской конференции. Об этом присутствующим напомнила руководитель проектов Каспийского экспертного клуба, заместитель директора Международного экспертного совета Baku Network, аналитик Гюльнара Мамедзаде.

С достаточно пессимистичной ноты начал свой доклад старший научный сотрудник МГИМО Алексей Токарев. По мнению эксперта, перед МТК «Север-Юг» сегодня существует ряд вызовов – бюрократических, экономических, политических, инфраструктурных. К бюрократическим можно отнести Стратегию развития железной дороги до 2030-го года, где говорится об объединении дорог России, Азербайджана и Ирана, но в то же время МТК «Север-Юг» там далеко не приоритетное направление.

То же касается и федерального проекта «Морские порты России» на 2019-2024 годы. В нем говорится о развитии портовой инфраструктуры Волго-Каспийского бассейна и увеличении мощности портов на 1 млн. тонн. В сравнении с портами других бассейнов – это минимальный показатель. К тому же в документах «потерялся» порт в Каспийске. Его нет в проекте «Морские порты России», но он есть в Майских указах президента.

Среди инфраструктурных вызовов эксперт выделяет изношенность железной дороги Астара-Ялама в Азербайджане и отсутствие электрофикации в Иране, а также отсутствие путей до порта Энзели и до Астары. Также Токарев упоминает санкции против Ирана и террористические вылазки в Пакистане. Также он подчеркивает, что торговля Индии сегодня ориентирована на страны Центральной Азии.

Подытоживая старший научный сотрудник МГИМО говорит, что стартовым оборотом Север-Юг должны стать грузы в 5 млн тонн. Для сравнения годовой оборот Суэца – 1 млрд тонн. «Это не означает, что не надо работать, что не надо модернизировать транспортную систему, но полагать сейчас, что «Север-Юг» станет интегрированным коридором, мы не можем. Сложности в маршруте создают очень значимые препятствия, и за пределами России «Север-Юг» испытывает давление и менее успешен, чем китайский «Один пояс – один путь», — отмечает он.

Весьма эмоциональным оказалось выступление директора транспортной компании «Лакор» Игоря Загребельного:

«Если смотреть глобально, в стране нет нормальной стратегии развития «Север-Юг». Сначала порт «Каспийск» – его продвигало бывшее министерство по Кавказу, сейчас второй проект — это строительство порта Оля. Это равносильно тому, что здесь можно построить космодром и запускать ракету. Просто для справки: по маршруту «Мумбай – Новороссийск» привезти 20-ти футовый контейнер стоит 1250 долларов. Так при желании мы даже до Астрахани не довезем это за 20-25 дней. Это отработанная схема. Люди давно работают. И когда говорят: а давайте контейнеры через Иран пустим. А зачем? Зачем, если у меня есть уже схема готовая, и она работает?».

По словам экспертов, годовой грузооборот между Россией и Индией за год составляет порядка 2 млн тонн. А это значит, что стартовые 5 млн тонн, которые прогнозируют МТК «Север-Юг» практически нереальны. Одним из тех, кто выступил в противовес пессимистичному настрою большинства экспертов, стал генеральный директор ОЭЗ «Лотос» Сергей Милушкин. В первую очередь он напомнил участникам дискуссии о том, что Астрахань исторически была торговым центром на Каспии:

«В 19 веке население Астрахани увеличилось в 2 раза, потому что превышение доходов тогда было более чем в 2 раза. Это говорит о том, что здесь был рост экономики. Он заключался в росте товарооборота с Персией и Индией. Это был основной пункт, где переваливались грузы, проводились расчеты. И если вы пройдете по центру Астрахани, то увидите огромное количество домов, построенных в тот период. Сейчас один отреставрировать не можем, а тогда они сотнями строились, потому что здесь была точка прибыли. И почему нам нельзя сделать это сегодня?», — возразил Милушкин.

Он также поднял вопрос скорости грузоперевозок, которая актуальна в связи с ростом популярности интернет-торговли.

«Авиация это не очень выгодно. По морю быстро не получится. Отсюда возникает некое конкурентное преимущество нашего коридора, которое в Европе видят, а в Астрахани нет. Наверное, так бывает», — говорит Милушкин.

«Коридор «Север-Юг» это большая перспектива, но он сложен из нескольких кусков, и каждый имеет свою логику и развитие. Ну, наверное, грузы из Индии на Урал провести лучше через нас, чем через Санкт-Петербург. Объективно и по цене и по срокам быстрее. У нас огромное количество интересантов на Урале. Поэтому мы однозначно считаем, что перспектива есть и так считает Владимир Путин, который при подписании раздела дна Каспийского моря заявил о том, что у нас 25 млн тонн грузов должны идти, и мы не можем оспаривать мнение президента.

Что касается документов стратегического планирования – я подытожу – есть поручения президента мая прошлого года, в котором совершенно чётко указано Правительством РФ совместно с правительством Астраханской области создать особую портовую экономическую зону. Документы мы все сдали, и в течение февраля ОЭЗ в районе порта Оля будет создана, что создаст первый этап предпосылок и льготы для всех переводчиков, логистов, производителей, чтобы наполнить грузовой базой», — подчеркнул генеральный директор ПАО «ОЭЗ «Лотос».

Много риторических вопросов в рамках круглого стола звучало в адрес порта Оля. Как отметил замминистра промышленности региона Андрей Налимов: «Возможно в ближайшее время ситуация изменится. Изначально порт хороший. В него вложено порядка 20 млрд бюджетных средств, есть хорошая транспортная составляющая и всё для эффективной работы».

Таким образом, заседание Каспийского экспертного клуба носило, в том числе, практический характер. Далеко не всегда представителям торгово-промышленной, транспортно-логистической отрасли удаётся сесть за стол переговоров с представителями органов государственной власти и экспертным сообществом.

К слову, в международном круглом столе приняли участие председатель Межрегионального Профессионального союза работников промышленности, транспорта и сервиса Владимир Босов, заместитель начальника Астраханского агентства фирменного транспортного обслуживания Приволжского ТЦФТО по Астраханскому территориальному управлению ОАО «РЖД», начальник железнодорожной службы АО «Морской торговый порт Оля» Сергей Бунин, проректор по приему в вуз и международной деятельности Астраханского государственного технического университета Сергей Виноградов, генеральный директор ООО «Автопаромный грузовой терминал» Вадим Кузнецов, транспортный инженер ООО «ВТГ Проектная логистика» Алексей Рожко, президент Торгово-промышленной палаты Астраханской области Татьяна Шатеева и вице-президент Торгово-промышленной палаты Астраханской области Елена Васильева.

27 января 2020, 17:03

ПОДЕЛИТЬСЯ НОВОСТЬЮ


КОММЕНТАРИИ

14 комментариев

  1. Василий Шевченко 27.01.2020 at 18:31

    >>>Просто для справки: по маршруту «Мумбай – Новороссийск» привезти 20-ти футовый контейнер стоит 1250 долларов. Так при желании мы даже до Астрахани не довезем это за 20-25 дней.<<>>В 19 веке население Астрахани увеличилось в 2 раза, потому что превышение доходов тогда было более чем в 2 раза.<<>>Документы мы все сдали, и в течение февраля ОЭЗ в районе порта Оля будет создана<<<
    Февраль через 4 дня, подождём.

    Своё мнение конечно промолчу, кто я такой, чтобы строить прогнозы, время покажет, время вперёд!

  2. Юрий 27.01.2020 at 19:30

    Не выйдет ничего из этой затеи. Логистика, таможни сожрут весь интерес этого маршрута.

    • китд кирипов 27.01.2020 at 20:06

      Мне жителю калмыкии очень интересен проект коридора «север-юг»,так как часть этого коридора в авто и жд части пройдёт по территории нашей республики.думаю нельзя так однобоко подходит к этому проекту.ведь астрахань и калмыкия транзитны и в широтном направлении.я уже писал в различные астраханские инфо издания о необходимости строительства жд астрахань-элиста-сальск от ст.линейное астр.обл. и тогда именно ст. Линейное станет перекрёстком двух транспорт коридор «север-юг»,»восток-запад»,поэтому речь веду что этот коридор можно заполнять грузом через элисту из западной европы.

      • Астраханский наблюдатель 29.01.2020 at 16:24

        По железной дороге от Линейного до Элисты полностью с вами согласен. До Сальска она прежде всего нужна Калмыкии. Но это тоже правильно, хотя напрямую Элисту с москвой короче всего можно связать через Волгоград

  3. Эрнесто Гевара 27.01.2020 at 20:34

    Как же смешно выглядит речь про 19 век.
    Что у человека в голове вообще?
    В Детройте 30 лет назад тоже очень хорошо жилось, а сейчас там разруха и гетто. В СССР было лучше в социальном плане, а сейчас нет. Рим был великой державой, а потом их разрушили варвары. И таких примеров, когда «раньше было же хорошо, а сейчас что мешает» — тысячи.
    Жить нужно реалиями современности, а не иллюзиями прошлого.
    Конкретно мыслить вся эта свора у власти или не хочет, или не может.

  4. Сруль Моисеевич 27.01.2020 at 21:09

    РЖД только завтраками кормит,а ведь давным давно обещали полностью электрифицировать участок от Аксарайской до Трубной убрать ещё существующие на этом перегоне однопутные участки Также необходимо проложить отвечающую всем современным стандартом линию от Волжской ГЭС к московской линии,а не делать крюк через центр Волгограда почти в 100 км.Также срочно необходима 2 х путка и электрификация от Кутума до Гудермеса.А для скоростного прохождения грузов и пассажиров в направлении Урала и далее электрификация и вторые пути крайне необходимы от В.Баскунчака до Урбаха.

  5. горожанин 28.01.2020 at 08:57

    ребята все наше правительство и руководство живут одним днем и с одним желанием побыстрее и по больше срубить бабла поэтому чем больше таких проектов и маршрутов тем быстрее их планы реализуются

  6. Вован 28.01.2020 at 15:57

    Через Махачкалу надо пускать коридор. В Астрахани не тот уровень, всё загадят. Как только в Москве посчитают сколько можно урвать, всё получится.

  7. Активист 28.01.2020 at 19:41

    Столичные эксперты не верят президенту? Интересненько ))

  8. Ваня 28.01.2020 at 19:41

    Направляйте свои предложения и соображения Путину. Это его идея.

  9. Гость 29.01.2020 at 09:07

    Каспийский клуб. Ну что за порнография? Вы где взяли таких экспертов? Молодчики решили присосаться к теме. А эта Ксения. Лучше бы дала кому нибудь из весомых, больше толку было бы.

  10. Астразханский наблюдатель 29.01.2020 at 17:18

    Отсутствие в обозримом будущем каких либо перспектив у гипотетического коридора Север-Юг проглядывалось еще в 1990-х. Громких слов тогда было много. Потенциал — якобы 30 млн. тонн в год. Перевалка через порт Оля по-моему уже в 2000 году или чуть позже — 8 млн. тонн. И были тогда люди, здесь, в Астрахани, а не в москве, которые открыто говорили, что все это несбыточные в обозримой перспективе прожекты. Хотя объем собственно транскаспийских перевозок через Астрахань из России в Иран достигал тогда 2-3 млн. тонн в год и даже больше. Прокат из черных металлов, целлюлоза, лес, бумага. Вопрос же был в том, чтобы российские, прежде всего сухогрузы, не шли назад, то есть из Энзели и Нау-Шахера в Астрахань пустыми. То есть надо было предпринять все усилия для того, чтобы сделать Астрахань центром попадания в Россию иранских товаров — цитрусовых, тепличных овощей, возможно и фруктов, винограда, прекрасной томатной пасты, строительного камня, может быть и некоторых видов оборудования. Там было не мало сдерживающих факторов, связанных с таможней, расположением самих пунктов пропуска, допуском иностранных судов выше определенной отметки на Волго-Каспийском канале или даже Волги. Но тогда усилия власти распылялись. На база бывшего филиала Каспара на Десятке пытались создать Севрокаспийское пароходство. Пригнали сюда для него четыре автомобильных парома класса Ро-Ро, клайпедской постройки. Но это был почти сплошной металлолом. Один почти сразу поставили на прикол на запчасти для остальных, потом другой. Да и спрос на первозки был неустойчивым. Одним из недостатков этих посудин было отсуствие кают для пассжиров и вообще для клиентов. При коммнизме подданнным ездить за рубеж особо не разрешалось. Построили для параходства и несколько сухогрузов, но потом их почему то продали. В общем, думаю, понятно, что было. А сейчас трафик на иранском направлении упал в несколько раз. Понятно, что из-за санкций. Еще в 1990-х я разговаривал с кпитанами нескольких сухогрузов на этот счет. В основном из Тольятти и Нижнего, что ли. Они тогда именно такого разворачивания событий и опасались. Хотя были же планы развивать торговлю с Ираном на основе рубля.

  11. Ванька 30.01.2020 at 19:19

    Иран не самый хороший партнер. Китай лучше, поэтому лучше приложить силы и средства к проекту «Один пояс — один путь»
    Китай активно переселяет своих граждан в США, к 2050 году президентом США станет китаец, причем честно победив на выборах.

Ответ Отмена

Ваше мнение очень важно для нас, правда. Комментарий появится после премодерации (если там есть мат и оскорбления - не появится). *

Лента новостей